淡水河谷求合作背后有玄机

　　招商轮船日前公告表示，通过了香港明华与巴西淡水河谷签署的《战略合作框架协议》的议案。根据协议，香港明华需新造10艘大型矿砂船（Valemax）。招商轮船是淡水河谷在我国合作的3家水运企业之一，另外两家为中远散货集团（简称中散）和山东海运联盟。根据协议，淡水河谷将为中散提供25年的矿砂运输，而中散建造10艘大型矿砂船并收购淡水河谷拥有的4艘。而山东海运联盟也买下了淡水河谷4艘40万吨级矿砂船。
　　之前有分析人士认为，淡水河谷与我国航运企业合作，旨在解决旗下大船在我国港口的停靠问题。而笔者认为，淡水河谷售船寻求合作的目的并非如此简单。

淡水河谷意在分散风险
　　淡水河谷距离铁矿石最大的消费市场——中国之间的距离为澳大利亚至中国距离的3倍多。长期以来，淡水河谷在与澳大利亚“两拓”争夺中国市场的过程中，并不占优势（淡水河谷在中国的市场份额不超过20%）。2008年，航运市场处于高峰期时，巴西至中国铁矿石运费曾达到106美元/吨，西澳至中国运费35美元/吨，二者相差71美元/吨。要想在全球铁矿石市场具备竞争力，就需要在运费上具备控制力，这就是7年前淡水河谷下决心建造35艘Valemax超大型矿砂船队的初衷。
　　淡水河谷建造40万吨矿砂船的初衷是为中国市场，因此在一开始就将其利益与我国企业绑定在了一起。为淡水河谷的Valemax建造提供贷款的也是我国金融机构。我国航运企业与淡水河谷的长期合作协议使得淡水河谷的铁矿石因为单位运价的预期下降具备了好于过往的竞争力，伴随着新一轮油价大幅下降造成的运输成本下降，这可能导致淡水河谷市场份额的上升。
　　为了抵消这样的可能，“两拓”有可能进一步压低铁矿石价格，进而打压淡水河谷。澳洲铁矿产商FMG称，该公司2014年10月铁矿石离岸的最低成本为29美元/吨，再加上澳洲至中国合理的运输成本，就是澳洲铁矿石打价格战的最低砝码。国际评级机构穆迪预计，2015年铁矿石价格会处在50美元/吨~70美元/吨的水平，留给矿商和航企的利润空间十分小。
　　从长远看，尽管城镇化带来的基础设施建设对我国铁矿石的需求有支撑，但铁矿石的需求下降是共识，铁矿石价格持续下降是可以预期的。在这样的格局下，铁矿石能够承受的运价空间十分有限，40万吨级的大型矿砂船尽管有节能优势，其未来的盈利空间也不大，这就是淡水河谷售船给我国企业的根本动机。
　　淡水河谷乐观预计中国的需求，以2014年中国市场的矿石销售量1.5亿吨为基础，预测2018年这一数字将翻番成为3亿吨。在这样的预期下，接盘者似乎有利可图。2014年铁矿石价格暴跌47%，包括必和必拓，力拓和淡水河谷在内的低成本铁矿石开采商开始增产，而中国经济增速正在放缓，这也导致了全球范围内的铁矿石供应过剩。如果铁矿石到岸价继续下跌，包含了更多运费的巴西铁矿石能否保持现有份额尚未可知，届时这些具备节能优势的船舶运力仍然会闲置，转移到其他航线也会因为其特别的设计而不一定适合。

我航运企业可能保本或微利
　　铁矿石市场多元化有利于我国消费者。保持淡水河谷一定的市场份额在战略上，对我国是有利的。当我国的需求总量在减弱、铁矿石市场供需平衡被打破的情况下，矿商生产能力过剩必然导致铁矿石价格下降，巴西铁矿石运费较高的劣势将凸显。因而，淡水河谷与我国航企的合作使得40万吨大型矿砂船得以运营，进而稳定该航线的运输，在一定程度上起到了稳定巴西铁矿石市场份额的作用。
　　2014年全年，我国从海外进口了9.3亿吨铁矿石，远超2013年的8.2亿吨，但这并不意味着我国真实需求大增，而是因为铁矿石价格大降引起的低价囤积和进口替代效应。保持淡水河谷不被清除出市场，有利于铁矿石价格的进一步下行，使得我国钢厂的原料成本大幅下降。尽管我国钢厂由于巨大的过剩产能不能从铁矿石价格下降中获利，但钢铁下游企业将因此而受益，这关系到我国新型城镇化和基础设施建设的成本。同时，淡水河谷矿石的优势是质量好、杂质低，能够提高钢铁生产效率，并且能够控制污染，钢厂有意愿使用一定比例的巴西铁矿。
　　从这个意义上讲，我国航运企业跟淡水河谷合作在直接利益上可能保本或者微利，并承担较大风险，同时因为新运力的投放，对远期市场的复苏进一步打压，但对我国国家战略具有很大的支撑作用。航运企业为我国经济所做的贡献需要通过一定的渠道获得补偿。

船企应秉持微利共赢
　　运价较高的市场更有利于40万吨大型矿砂船的运营，因为巴西至中国的运价与澳洲至中国的运价差别更大，需要淡水河谷在利润上做更多让步才能具有竞争力，这才催生了大型矿砂船。当前，运价持续低迷并且看不到复苏前景，40万吨大型矿砂船的战略作用在削弱。
　　中散集团收购4艘Valemax可以体现诚意，但后续10艘Valemax造价尽管大大低于以前，但仍然要在建造时间和交付时间上仔细考量，以避免更大的风险。为了降低风险，期租淡水河谷的大型矿砂船是较好的选择。同时，对于二者合作协议的运价，应当根据不同市场条件下所产生的必要成本加上双方认可的收益率作为协议运费，并有相应的运费调整机制。我国航运企业要与货主建立起长远稳定的关系，就不能像以往那样，在航运市场好的时候拼命压榨货主，在航运市场差的时候命悬一线，却不能获得货主的援手。与战略合作者长期合作，需要航运企业秉持微利共赢的理念。

投建40万吨散货码头需谨慎
　　我国航运企业与淡水河谷的协议，使得我国港口的40万吨大码头重获生机。我国目前有30个可以进口铁矿石的港口，其中可以靠泊15万吨级以上船舶的泊位有96个，有18个沿海港口有能力或者有意愿建设40万吨级矿石码头。去年，我国进口巴西矿1.5亿吨，未来即便所有40万吨大型矿砂船都投入运营，要保持这样的总量也十分困难。
　　市场份额被如此多的港口瓜分，所建的码头是否能够获得青睐，还依赖后方钢厂的需求量以及铁矿石到达钢厂的综合运输成本是否有竞争力。在钢厂微利的条件下，对价格十分敏感的钢厂只能选择最优路径，码头建设成本高、综合物流成本高的港口将被闲置。40万吨级铁矿石码头能力过剩带来的恶性竞争必然导致装卸费率下行，使得原先估计乐观的港口建设方案不再可行，请有意发展40万吨散货码头的港口三思而后行。△（作者系交通运输部水运科学研究院研究员）